就算是伊隆·马斯克,也不可能做出可靠的电动卡车

 

早在一年多以前,伊隆·马斯克就表态,除了特斯拉的电动汽车之外,他还希望通过变革公交和货车,最终实现全球交通电动化革命。外界盛传特斯拉将在今年9月份发布一款18轮的电动货车,而有关于这辆车的更多信息现在还不得而知,但毋庸置疑的是,它的出现将会对这个能耗占美国交通运输业1/4的汽车货运行业带来巨大冲击。



但马斯克信心满满,就自然有人会提出质疑,卡内基梅隆大学的一名研究者就发论文,指出除非马斯克手中掌握着非常先进的电池制造技术,否则他根本无法让一辆货车长途行驶,更不要让它去取代美国公路上来来往往的柴油货车了。


他指出电池一半的电力仅能为车辆供给最多300公里的行程,并且不仅成本高,随着重量和体积的增加,车辆能提供的货运能力非常有限,所以说从技术上来讲还有很长的路要走。


“与电动飞机相比,我们面临的挑战丝毫不逊色”,从事电动货车研究的Shashank Sripad和Venkat Viswanathan说。


为了打造出马斯克理想中的可以日行300到600英里的电动货车,研究人员需要考虑平均载荷、行驶里程等车辆数据以及包括阻力系数、滚动阻力、空气密度和综合动力系统的效率在内的物理参数。


根据设定的目标,特斯拉卡车搭载的锂离子电池系统可以产生243千瓦时的电能,虽然技术很新颖,但这样的配备仍然被视为一次赌博。


因为一辆电动卡车若想在不充电的情况下跑600英里,需要装配一颗14吨的电池,900英里则需要一颗22吨的电池。根据目前的价格,这些电池的价格将在29万至45万美元之间。而一台类似的柴油机卡车的整车不过是12万美元。



问题还不仅仅在于价格,联邦法律规定卡车的重量不得超过40吨。基于这条原则,在考虑了电池组、驾驶室、货箱以及轮胎的重量之后,研究人员发现一辆行程600英里的特斯拉卡车最终只能载9吨的货物,只相当于目前卡车的平均负载的2/3


所以就算它降低了运输成本、减少了油耗,这种致命的运输劣势在商业运营条件下也是决不能被接受的。与此同时,超大容量电池进行充电非常耗时,这就明显降低了工作效率。


“我们的研究表明,鉴于目前锂离子电池的能量密度,使用更大的电池组来实现更长时间下的最大载荷是行不通的,”Viswanathan说。“300到350英里大概是这种车的使用极限,超过这个限度的话,电池将会很重,而且非常昂贵。”


很明显,这种电动货车适用于较短而且重复的路线,比如可以在港口和配送中心之间进行往返,而且这些地方的空气污染问题早就让人诟病已久。甚至连丰田公司都为这种用途着手研发了一种零排放、行驶距离为200公里的氢动力卡车。不过马斯克并没选择这么做——他梦想着特斯拉的卡车可以征服美国的整个版图。


马斯克终究是马斯克,他就是喜欢与世人唱反调,特斯拉的发言人拒绝透露更多有关他们项目的细节,想必工程师们也有可能已经找到了解决办法。Viswanathan估计,下一代“超锂离子电池组”将能够提供600英里的行驶里程,成本大概在18万美元左右。这一新的技术可以将20吨、16吨和12吨的电池组的续航里程分别提升至300、600和900英里。


有的时候,壮举和骗局往往就在一刹那之间,世人所不知道的是,“钢铁侠”马斯克是否有足够的筹码来加注到冒险的天平上,哪怕只是有一丝的希望,他也有可能让胜利女神向自己招手。

 

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